对于互联网造车，早已经不是什么新闻。而随着互联企业制造的兴起以及更多的IT业占据山头，已经使互联网全面进入汽车制造成为不可阻挡之势。像乐视造车已形成一定的声势、昔日互联网开创者建立的蔚来汽车、以及阿里巴巴、腾讯等打造的互联造车项目，这都不得不说明，互联网时代的造车越来越接近汽车市场与消费者。然而，也不能不看到，传统汽车制造的精英人才，也经不起互联造车的方方面面诱惑，从而纷纷转投互联网汽车项目旗下，这也从另一个侧面印证了互联造车的趋势越发明显。

乐视造车已渐显示出优势，但这样的新设计转换成产品要比传统制造难得多

其实，对于互联造车，在与传统造车尚未变成两大对抗势力的情况下，自然也产生了针锋相对的口头战。从通用一副总公开指责特斯拉造车，到吉利董事长李书福维护汽车主角之说，都反映出在信息时代汽车与互联网制造的难融合问题。虽然这些说法与做法仍处在含蓄的交锋之中，但作为新生力量的互联制造、还是传统汽车而言，都会不同层次的面临着新老问题交织的考验！这就需要二者之间先努力解决好围绕自身技术问题，再去让消费者一评高下，或许比单纯的打嘴仗更有现实意义。

作为互联网企业来说，进入汽车制造业的优势显而易见，既有着资金上的绝对能力、也有着灵活制造与高点起步的新优势，这都是传统制造所求之不得的。而对于互联网企业进军汽车制造业，可以说问题并不在进入本身，而是在于进入过程之中的具体问题解决，也就是说，如何确立品牌以及如何完善后续保障，这都是互联网造车绕不过去的两大门槛。以乐视制造为例，虽然在开创阶段由于企业敢于投入、善于投入，这就使企业在招收人才与推动新设计方面，自然比传统企业更加得心应手。但需要指出的是，尽管乐视联合美国法拉第公司，可以在新概念的设计上优中选优，并按时推出了崭新的概念，但对于新概念的落地与品牌的结合层面，却又不得不变成了更难的课题，这就使乐视造车的过程，远比传统企业要难得多。

尽管，乐视为了制造，也将过去传统制造的领军人物收入麾下，但这只是解决了制造过程中点的问题、而不是一条完整的主线，而要想将其连成发展主线，仍不可避免的面临着多交学费以及多遇挫折难题。换句话说，人们担心的并不是乐视制造的雄心壮志、而是担心走惯了捷径的互联企业能不能踏实下来解决汽车发展过程中的细节问题，这或许才是造车的根本。

特斯拉火箭上天与回收，但却在最不起眼的汽车安全带上出现问题，这说明了什么

而对于互联造车先行一步的特斯拉来说，早已在人们心目中形成了以创新为主的制造模式。但在具体问题上解决方面的棘手，也让特斯拉不得不面临两难的选择。无论是设计上的慢半拍现象、还是在细小环节的技术问题，都很可能使急于冒进的特斯拉容易造小河沟了帆船。别的不说，特斯拉设计中，更多的借鉴玛莎拉蒂设计，这就对特斯拉高档车品牌，很难真正建立起品牌优势。而更重要的还在于，特斯拉前不久出现的汽车安全带故障，也让处于革新技术阶段的特斯拉，颇受老问题的困扰！仅从这两点就不难看出，互联网制造在过程中的问题既很难想象、同时又不容易解决，这就需要互联网制造，不断完善自身的汽车制造体系才成。

奔驰老总点评互联制造，也没忘了奔驰汽车的进军互联的优势

而对于传统制造如何面对新挑战的问题，很显然一些老牌汽车企业的代言人，也丝毫不愿意错过一争高下的机会。像戴姆勒集团总裁蔡澈就在很多场合对于互联网寻求硅谷的帮助，发表过自己的看法。在这位汽车代表企业老总看来，互联网企业从硅谷寻求发展道路，更多的是希望找到硅谷的创新精神和背后的推动力，同时，蔡澈先生也认为，把汽车变成智能移动终端，比IT业造车更容易一些。其言外之意，就说明了汽车企业解决问题容易、而互联企业解决问题更难！无独有偶，作为中国品牌车企代表人物的吉利董事长李书福先生，也在许多场合表达过，“今后主导汽车工业的是汽车公司、而不是互联企业”，这不仅说明企业领导人在维护自身的体系优势、同样也由于他们已经意识到互联制造在过程的发展中的不确定性，容易在解决问题上难上加难。所以，如果传统制造不能够从互联网＋领域寻求破解传统制造的新办法，同样也会因固步自封而受制于行业的新发展！毕竟，到头来谁比谁更强，还是由市场与消费者投票的，这就要看互联企业与传统制造企业之间，谁解决问题的能力更强。

李书福维护汽车企业的名誉无可厚非，但还需要在技术与服务的创新上找依据才成

客观地讲，新制造对于市场的重要性，确实越来越明显。其中，既有科技意义的创新问题、同时也有为服务保障问题，这一头一尾的两个方面，都是对汽车制造不可或缺的。在这种情况下，互联企业造车也好、传统制造业变革也好，只有站在同一个平台上比拼，才是最的，这恐怕才是二者之间能够比较出暑强孰弱的关键所在......！