东风正在发力构建“大商用、大自主”体系，日产则主要在国内乘用车市场紧追通用和大众，而沃尔沃是铆足了劲要尽快打入中国重型商用车市场。江铃之所以接手长安重汽，“是基于当下江铃多元化的发展思路，有必要进一步拓展产品线；基于当下和未来市场的演变，开拓重汽的产品布局”。
这是一组让商用车行业颇感沮丧的数字：中国汽车工业协会发布的半年数据显示，上半年，客车产销19.80 万辆和19.77 万辆，同比增长9.42% 和3.56%； 货车产销134.39 万辆和138.47 万辆， 同比下降5.81% 和6.96%。
基于中国整个宏观经济形势的状况，中国的商用车行业比乘用车行业更快的感受到了冬天。不过，也有逆市朝上者， 出于对中国整体经济形势的持续看好，一些商用车大鳄也对中国市场的行情继续看多，并开始新一轮的布局。
已经在中国市场失败过一次的沃尔沃一直在准备卷土重来，不过，这个对于沃尔沃来说颇为重要的新合资公司，并非选址先前媒体广泛传播的杭州，而依然是在东风商用车的大本营：十堰。
《汽车观察》获悉，日前，东风汽车公司副总经理童东城及公司其他高层会晤了十堰市委书记周霁，童东城向对方通报了东风沃尔沃合资情况。根据现场人员透露，东风沃尔沃合资公司将于2013 年1 月成立，总部定于湖北十堰市。与此同时，童东城还请求十堰市在项目落地上给予充分支持，需要支持的内容包括东风商用车联合工厂、动力总成项目的土地使用证办理，东风商用车新厂区专家楼、医院等配套设施建设。
不过，对于东风汽车来说，在与沃尔沃的合资项目最终敲定之前，还有一系列的运作程序必须完成，而首当其冲的便是日产汽车从东风商用车公司撤出，将其50% 的股份转让给东风汽车。
事实上，让商用车回归东风汽车， 一直是东风主导的市场战略的体现。而在合资9 年之后，东风汽车已经实现了蜕变，并在与合资方的合作中逐渐获得了主导地位。在商用车全面回归之后，一系列变化将随之在东风内部发生。
按照计划，东风商用车将拿出一部分资产与沃尔沃卡车在十堰正式合资；与此同时，东风有限旗下的东风日产乘用车公司，也将正式分拆出来，升级为东风汽车旗下与其他合资公司平级的公司；作为对日产汽车撤出东风商用车的回报，东风汽车将全力支持雷诺汽车本地化生产和英菲尼迪本地化生产的落地；而最大的变化是，东风有限这个中国最大的汽车合资公司，在主要业务板块分拆出去之后，也将结束其历史使命。
资料显示，成立于九年之前的东风有限是东风汽车和日产汽车的合资公司，涵盖了商用车、乘用车、零部件和汽车装备，是国内汽车行业第一家全系列产品的合资公司。而东风商用车和东风日产汽车，都是东风有限旗下的子公司。
众所周知，东风商用车所在的中重卡领域并非是雷诺- 日产联盟的强项。
日产旗下的卡车制造商日产柴在雷诺- 日产联盟形成后，成为了这两家企业共同拥有的子公司。2000 年，雷诺旗下的雷诺卡车和马克卡车被沃尔沃卡车收入囊中。2006 年，沃尔沃集团成功收购日产柴13% 的股份，成为其最大股东。由此，中重型卡车领域已经不再是雷诺- 日产联盟的战略重点。
而在中国市场，东风商用车7万人所贡献的规模和效益远比不上不到1万人的东风日产乘用车公司。无论从销售规模还是效益上来说，剥离商用车对日产汽车来说都算不上伤筋动骨。
但对于东风来说，商用车的地位却无可取代。在“十二五”期间，东风提出了“大商用车”战略，东风商用车的目标是成为中国第一、世界第三。同时，在东风汽车的海外战略中，商用车也是重要的内容。东风商用车在取得市场领先地位的过程中，日产汽车的精益管理功不可没，但是东风汽车认为，要想进一步巩固其在领先地位，实现其发展目标，必须寻找新的合作伙伴。这个目标，最终锁定在了沃尔沃身上。
据悉，在日产汽车撤出商用车之后，东风商用车将成为东风汽车的一级子公司。东风汽车将以东风商用车的一部分资产为基础，与沃尔沃卡车实现合资，合资公司的生产基地将会放在东风汽车的老基地十堰。而此前，东风汽车与沃尔沃已经经过了8 年的合资谈判。
日产的退出也并非没有回报，在理顺股权关系后，东风汽车将支持雷诺- 日产整合其乘用车业务。在日产承诺退出东风商用车之后，雷诺汽车的本地化生产和英菲尼迪的本地化生产也正式浮出水面。截止到目前，英菲尼迪的本地化生产已经花落襄阳，东风日产大连基地也正式开工建设。而一度受到阻碍和搁置的东风雷诺国产项目，在得到东风全力支持和配合的基础下，也正在全速推进之中。
对于雷诺－日产联盟来说，在商用车业务剥离之后，中国市场战略将完全倒向乘用车。消息人士表示，对于雷诺- 日产联盟来说，在日产汽车撤出商用车业务之后，将考虑如何在东风汽车的合作下，依靠雷诺和日产的合力，全力在中国乘用车市场上进一步取得突破。有评论便指出，退出商用车，是日产汽车在中国市场战略的一次大调整，由之前日产的单打独斗上升为了雷诺- 日产联盟资源的互相配合和支持。同时，也将在中国的生产上升到了豪华车领域。
