目前，中国汽车业已进入增速放慢的“新常态”，自主品牌、合资品牌都已经考虑“走出去”，开拓海外的市场。而用更宽阔的眼光来看全球宏观经济，新一轮的货币竞争和能源革命、TPP的出现，无一不深刻影响全球汽车产业链的再次分工与价值重构，中国汽车产业自主品牌的高端化在此大背景下意义重大。因此，在市场和技术双重变革的前叶，中国车企唯有以更开阔的视野，站在全球资源整合的战略高度上实现自我突破。

12月3日在上海召开的2015年中国汽车企业走出去战略高峰论坛，邀请了众多嘉宾，详细探讨了中国车企为什么要“走出去”、怎样“走出去”以及“走出去”后如何管理等问题。此次论坛由中国资本跨境投资并购第一垂直门户晨哨网与国家汽车及零部件出口基地（上海），Automechanika shanghai、中国国际商会联合主办。邀请了中国汽车工业协会副秘书长师建华、上海市市商务委员会副巡员桑琦、上海贸促会秘书长赵建东、安亭镇镇长陆强、嘉定区经纬副主任吴文华、清华大学汽车战略研究院院长赵福全、原北汽集团总经理现春晖资本董事长汪大总、上汽集团国际业务副总监杨晓东、埃森哲董事总经理沈军、吉利汽车CFO李轶梵、奇瑞国际公司总经理何晓庆、美国亚特博思董事长兼首席刘建军、盖世汽CEO周晓莺等。

为什么中国车企要“走出去”

就如师建华先生所说，汽车强则工业强，工业强则国家强。纵观全球，只要是强国都是汽车强国，中国强国梦的实现一定程度上是基于汽车强国梦的实现。

但制造大国，并不是制造强国，汽车大国也不等于汽车强国。中国还远没有进入汽车强国之列，我们具有国际竞争力的品牌不多，我们要想成为强国，必须要有具有国际竞争力的品牌和世界级的跨国汽车企业。但中国的汽车产业想从汽车大国变成汽车强国，一个非常重要的瓶颈就是来自于技术，而海外的技术储备就是我们应该关注的一个重点，海外的跨境并购，就成了非常重要的一个战略步骤。

汽车产业的一大特征就是国际化。没有相当国际化比例的汽车产业，就无法实现中国的汽车强国梦。对于中国汽车企业来说，尽管有中国巨大的市场支撑，但是我们要想与跨国公司比肩，必须面向国内外两个市场，提高企业的国际化运营水平和竞争力，向全球消费者提供适销对路、品质良好、服务周到的产品，来打造具有国际水平的国际品牌和世界级的企业。

“走出去”面临的问题

经过这些年的努力，中国车企确实取得了一些成绩， 2012年中国汽车曾经出口达到了105万辆，是到现在为止好的成绩。但从那以后中国汽车连续两年销量出现下降，今年1到10月份，汽车出口60.8万辆，比上年同期下降17.5%。

尽管销量处于下降趋势，中国汽车产业走出去的愿望还是很强烈的。一方面中国汽车企业只有走出去，才能实现规模效益的大化。另一方面随着经济全球化的发展，国际分工体系也在发生新的变化，跨国企业在全球范围内进行生产要素配置，以更低成本、更高效率满足市场需求，也成为实现经营效益大化和可持续发展的基础。

在“走出去“的过程中，中国企业经历了产品出口为主导以及产品和资本并举出口的阶段。先后出现了奇瑞、吉利等中国品牌在相关国际市场建立组装厂，逐步推进出口目的国的本地化进程。现在有很多中国品牌企业参与国际产能转移的竞争中，实现着中国品牌汽车管理和技术对外输出，为我国企业进入国际市场摸索着新的发展模式，并取得了一些成绩。但中国汽车企业走出去也面临突出的问题和困难，师建华先生对此做了非常好的总结：

1）国际环境的不利因素

比较突出的有汇率、全球经济低迷、地缘政治、区域政治和经济策略等因素。我们主要出口国的货币都在不同程度的贬值，这对我们影响很大，导致我们的价格、成本在上升。而且我们竞争对手日韩企业因日韩货币贬值使他们的成本降低，导致我们竞争力明显下降；今年全球经济发展放缓，包括俄罗斯、南非、智利、巴西等在内的发展中市场经济持续低迷，购买力和支付能力下降。而这些国家，正是我们出口的主要目标国，直接影响了中国汽车的出口；俄乌危机持续，中东战乱，南非国内经济动荡等因素，都导致俄罗斯、南非、中东地区的经济下行，当地汽车销量下滑非常严重；一些国家通过关税和非关税贸易政策、法规壁垒，限制进口，保护自身产业和经济；出入境手续、签证复杂，成本较高等。

2）国内支撑不足

明显的就是缺乏金融支持。中国企业在海外的融资成本太高，也没有相应的政策支持。企业走出去，缺乏国内银行在海外的金融和信贷支持。只能直接向海外的银行申请贷款，操作难度非常大，成本也比较高。可以说基本上无法申请贷款支持，国外的市场都是以消费信贷的方式来购买汽车，这也影响了我们的发展。

支付手段缺失。部分国家的美金支付能力不足，或者是实行了外汇管制。比如埃及等，尽管客户有大量的订单，也有资金，但缺乏用于支付的美金，没有美金我们无法结算。

上下游产业协同不足，很多国家的零部件供应链体系非常薄弱，难以建立合适的供应链来支持本地化生产。中国车企需要带领国内供应商一同走出去，但我们的整车和零部件上下游是脱节的，无法形成支持和配合，影响海外企业的长期发展。

信息渠道缺乏，政策掌握不全。海外市场比较特殊，信息收集相对困难，导致我们的企业投资风险很高。缺乏行业自律，部分企业存在恶性竞争的行为。竞相压价等，也影响了我们的整体形象。

这些问题客观上增加了中国汽车企业走出去的难度。

如何“走出去”

谋定而后动，明确“走出去”的目的。就如赵福全教授所说的一样，中国车企“走出去”切忌盲目，也不能抱着投机倒把的心理。一定要思考，必须要明确“走出去”达成的战略目标是什么，没有主次就等于没有目标，没有目标，就可能一无所成。

练好基本功。自己的基本功练强了，才可以反过来在国外扩大规模。“走出去”很重要的目的，就是反哺国内，让国内的企业真正做强。不管国外的市场有多大，国内市场抓不住是没有未来的。

找到合适的商业模式。直接和海外建厂和海外并购是主要的模式，前者可以把中国模式复制出去、省却很多麻烦，但需要从头做起。而后者可以站在前人的肩膀上，可以学习和利用国外的先进技术和管理经验，但收购后的管理磨合对中国车企来说也是非常大的挑战。如何选择适合自己的商业模式，就需要中国车企明确自身的战略需求。

积极行动，谨慎前行。“走出去”不能等，守株待兔，永远不能抢占先进。未雨绸缪，早做谋划，关注机遇，打好基础，踏实提升，三思而后行，谋定而后动。三思而后行，重要在于“行”上。我们“走出去”核心的思想，是占领桥头堡，占领市场，但目的是要盘活国内。海外基地，就等于反哺国内的中枢，要国外的品牌可以帮助国内销售，要国外的技术，使我国内的技术增强；要国外的管理，使我们的管理正规化。海外的基地，一定是本土企业走向世界的桥头堡，那是中转站。中国车企必须积累经验、适应文化、熟悉市场，扩大影响。

“走出去”一定要国内外互动，优势和劣势互补。海外和国内必须有效联动，要利用国内无法提供的当地资源，抓住国外市场，同时反哺国内的企业。海外并购，是加速发展的有利途径，兼并重组可以快速获得所有权，是走出去的捷径之一，但消化吸收和有效运营是难的，中国车企一定要要摒弃很多在国内的不正当、不正规的做法，一定要学会尊重和理解，更要懂得如何共赢。

加强国际化，国际化就是不断完善、逐渐进步的过程。就连很多外资企业也在不断的摸索。国际化方向和目标要明确，不能因为一时受挫就改变了航程。

抱团取暖，集聚合力。资源共享非常重要，是我们降低成本、规避法律风险的重要途径，但现在本土企业合作意识太弱。另外要注意选择国外优秀合作伙伴，中国车企要快速进入当地市场，一定要强强联合，寻找优秀的合作伙伴。

如何管好“走出去”的企业

海外投资并购，“买”很难，“管”更难，而管好才是中国车企“走出去”成功的大保障。走出去，占领市场，杨晓东先生表示要从产品、品牌、体系、人才、海外融资、风险管控等方面下足功夫。

产品和品牌才是硬道理。讲到底，市场终需要的是产品和服务。没有一款真正的全球明星车或者适合区域的一辆车以及完善细致而人性化的服务，就很难打造一个全球知名品牌，也无法发挥品牌效应和品牌价值。中国车企需要提高产品技术，加强服务改善体验，在区域市场深耕，打造知名品牌。

管好，主要靠人才，要努力培养全球化经营的人才，同时完善引进人才机制。“走出去”就像一个人才大战，需要各种各样的人才。我们要有开放性的思维，一方面是吸引国际上的人才，另一方面利用“走出去”的平台为我们培养国际化人才。另外，汪大总表示，要注意合理利用“海龟”和当地华人等人才，有他们的参与，不仅可以降低“走出去”的风险，而且可以满足中国车企部分管理人才的需求。

借力国内资源，在消费金融领域，要进一步形成与竞争对手可抗衡的消费融资方案，推动国内融资机构走出去。在这方面中国车企非常薄弱，而国外著名跨国车企在海外市场包括中国市场都有自己的消费金融公司。

一定要进行风险管控。中国车企不管走到哪里，哪里都有可能发生一些风波、产生一些风险，这需要中国车企包括第三方咨询公司和银行等对重点战略区要进行实时跟踪，风险评估，形成对策。